День: 16.05.2020

Самые смешные старорусские ругательства

Иногда так хочется сказать какому-то человеку нечто неприятное. Так почему бы не заменить обычную брань на забавные старорусские ругательства?

Свербигузка

В старину «гузка» значилась «попа».
Ну, вы поняли, в каком месте свербит, да?
Свербигузкой называли девку-непоседу, у которой, как ныне говорят: «кое-где находится шило».

Фуфлыга

Невзрачный, маленького роста мужичишка. Мелкий, неказистый.
Кстати, малорослых ещё называли ерпыль.

Затетёха

Сегодня законы толерантности нам не позволят назвать полную женщину каким-то некорректным словом. А в старину о толерантности как-то не думали.
«Затетёха!» — просто говорили про дородную женщину.

Глазопялка

Думаю, вы уже поняли. «Пялить глаза». То есть быть чрезмерно любопытной, быть зевакой.
Слово особенно характерно для Московской и Ярославской губерний.

Божедурье

Дурак от природы.
Если что, можно заменить на: «Мордофилье», что означает «чванливый дурак», или ещё изощренней и прямо-таки красноречивей: «Лободырный»

Куёлда

Сварливый человек. Чаще всего это женщина.
Прямо так и видится, как мужик орёт: «А моя-то куёлда сегодня совсем не уймётся!»
Хуже, если жена ещё и «расщеколда». Что в переводе на современный язык означает «болтливая баба».

Пятигуз

Вы ещё помните, что такое «гузка»?
Да, да.
Пятижоп.
Очень ненадёжный человек. На которого совсем нельзя положиться.

Курощуп

Сегодня мы называем их красивыми словами — пикапер, ловелас, соблазнитель, казанова или, в конце концов, бабник.
Но в старину к ним был иной подход.
Курощуп и всё тут!

Бредкий

Болтливый человек, которому, судя по всему, было свойственно нести всякий «бред».

Колупай

«Ну что ты там всё колупаешься!» — говорим мы сегодня. А ведь это выражение — отголоски нашего старорусского ругательства.
Колупай — вялый и медлительный человек.

Почему в замках и дворцах Европы использовали камины, а не печи

Если посетить несколько старинных замков или дворцов, то нельзя не заметить, что все они отапливались в свое время при помощи каминов. Но почему именно он? Например, можно было бы использовать для тех же целей старые добрые печи, которые хорошо известны человечеству с незапамятных времен.
Однако на практике все далеко не так гладко, как может показаться.
Зайдем с козырей и скажем «страшное»: с точки зрения архитектуры камин является просто разновидностью печей. Куда более важен тот факт, что вокруг каминов было сформировано огромное количество заблуждений и мифов. Большинство из них так или иначе связано с тем, что камин не дает тепла. В действительности это не так. Просто камин работает иначе, нежели хорошо знакомая русскому человеку домовая печь.
Первое, что следует знать о каминах, так это то, что согревают помещение они главным образом за счет так называемого «радиационного нагрева». Это значит, что большая часть тепла формируется из света вырывающегося из камина в процессе горения. Он постепенно нагревает воздух вокруг, а также поверхности предметов на которые падает. В этом отношении камин очень сильно похож на обычный костер. Так, что использовать камин для обогрева небольшого частного дома можно смело.
Что же касается больших дворцов и замков, то тут ситуация в значительной мере усложняется. Дело в том, что прогреть огромное помещение с толстыми каменными стенами фактически невозможно. И неважно, что для этого используется: печи или камины. Постоянная потеря тепла, особенно в холодное время года, будет такой, что потребуется сжигать неимоверное количество топлива. Удовлетворить подобный запрос не способен даже уголь.
Поэтому в больших замках и дворцах стены греть и не пытались. Грели в первую очередь воздух. Это было важно в том числе для того, чтобы в помещениях не было сырости и плесени. Стены и полы подогревались во вторую очередь, однако делалось это не при помощи обычных каминов, а за счет специальных систем из воды и металлических панелей. Но даже тогда это делалось не для нагрева самой стены, а для создания дополнительного источника тепла, способного нагревать воздух в помещении. Кроме того, огромные залы соединялись специальной системой вентиляции, которая нужна была для того, чтобы теплый воздух из помещений с каминами переходил во все остальные.

Реактивный поезд из СССР

В СССР любили эксперименты и старались воплотить необычные, нестандартные решения в жизнь, если не полностью, то хотя бы частично. Инженеры не переставали удивлять народ. Конечно, всегда были штатные специалисты-конструкторы и люди с нестандартным мышлением. Первые работали над созданием полезной, но обычной техники.
Вторым же давали смелые поручения и возможность поработать над техническими шедеврами будущего.
Одним из фантастических заданий стала разработка и строительство поезда, оснащенного реактивным двигателем с последующим его испытанием. Так и появился поезд с реактивной тягой, способный обеспечить людям ускоренное передвижение при помощи наземного транспорта.

Начало истории и проверка скоростного состава на безопасность

Цех по обработке металла Калининского (сегодня Тверского) вагоностроительного завода

В семидесятых годах в связи с развитием экономики у населения Советского Союза возникла потребность в ускоренном перемещении между населенными пунктами, особенно между мегаполисами. Соответственно, появилась необходимость в создании спецтехники, что и привело к началу экспериментов со строительством и запуском скоростных поездов.

Задание было поставлено перед сотрудниками Калининского (сегодня Тверского) вагоностроительного завода. Именно сюда и были доставлены необходимые для образца детали. К слову сказать, вагон был взят стандартный, от обычной электрички.
Предшественником советского СВЛ стал американский поезд М-497

Перед началом работы разработчики должны были понимать, какая нагрузка на рельсы и состав возможна при движении поезда со скоростью больше 160 километров в час. Поэтому инженеры приняли решение создать СВЛ – скоростной вагон-лабораторию. Предшественником его стал американский поезд М-497 с интересным названием «Черный жук». Он был запущен на несколько лет раньше, в 66-м году.

И в американском, и в советском вариантах спереди на вагон установили самолетные двигатели. Наши конструкторы взяли двигатель с Як-40. Связано это с тем, что на колеса оказывается действие различных сил, одной из которых является мотор, присоединенный к ним и искажающий проводимые замеры.
Основой СВЛ стал обычный вагон, который модернизировали при помощи обтекателей и жаропрочной крыши

Что касается реактивной тяги, то она позволяла инженерам получать об устойчивости и трении точную информацию. Это связано с тем, что движение колес осуществлялось не за счет привода, а по принципу работы телеги.

Основой для СВЛ стал рабочий вагон ЭР22, который немного модернизировали при помощи обтекателей и специальной жаропрочной крыши. В противном случае верхняя часть вагона могла бы просто сгореть при работе двигателя от его выхлопа.

В кабине был установлен авиационный пульт для управления, питающийся с помощью дизельного генератора. Транспортное средство приводилось в движение керосиновым топливом, запас которого достигал 7,2 тонн.

Состав мог разгонятся до скорости современных высокоскоростных поездов, но спустя пять лет остановился

Максимальная скорость экспериментального поезда достигала 249 км/ч

Первое испытание реактивного советского наземного транспорта проводилось в 1971 году. Тогда вагон смог разогнаться до 187 км/час. Но уже спустя год экспериментаторы получили рекордные показатели скорости – 249 км/час. С аналогичной скоростью движется современный «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург.

В дальнейшем физики теоретически искал так называемую безопасную скорость, когда ходовая вагонная часть (тележки) останутся наиболее стабильными. Они остановились на показателе 160 километров в час. В течение последующих трех лет продолжались эксперименты. За это время инженеры-конструкторы получили всю необходимую им информацию, а значит дальше экспериментировать уже не было смысла.
Все разработки ученых были переданы в пользу чешского ЭР 200 Полученные данные должны были быть использованы для создания первого высокоскоростного советского поезда под названием «Русская тройка». После проведения необходимых испытаний руководство государства все наработки передало в пользу ЭР 200 (чехословацкая модель), а этот проект был заморожен уже к 80-му году. Европейский вариант, созданный на Рижском заводе с доработками, курсировал просторами России вплоть до 2009 г., а потом его заменила модель производителя Siemens «Сапсан».

Тридцатилетний простой лаборатории с преображением в памятник

Невостребованный советский скоростной поезд простоял под открытым небом 30 лет

СВЛ не нашел применения после окончания опытов. Последующие десять лет вагон оставался на заводе, где его создали. По некоторым данным в 1986 г. его хотели адаптировать под кафе, но идея реализована не была.

Со временем СВЛ вышел из строя. Его колеса испортились до такого состояния, что перегнать его в Музей железнодорожной техники в двухтысячных так и не смогли. Но и бесследно этот образец тоже не исчез. К 110-летию завода в 2008-м году из каркаса этого вагона сделали памятную стелу. Для этого использовали отреставрированный нос с установленными реактивными двигателями.
Из носа вагона сделали памятную стелу к 110-летнему юбилею завода-изготовителя

Безумный, на первый взгляд, опыт советских инженеров-конструкторов стал очень важным. А его результаты на ближайшие тридцать лет легли в основу создания скоростных составов.