День: 08.11.2020

Драматический полет женского экипажа на самолете «Родина»

Молодое советское государство, как, впрочем, любое государство любого возраста, любило ставить рекорды. Поэтому неудивительно, что предложение совершить рекордный беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток было принято советским руководством с энтузиазмом.
Тем более что экипаж был целиком женский — прекрасная реклама для заселения нелюдимой территории, которую хорошо бы побыстрее освоить.
Экипаж «Родины»: Валентина Гризодубова, Полина Осипенко, Марина Раскова

Первым пилотом была назначена опытный авиатор — 28-летняя Валентина Гризодубова, успевшая не просто налетать 6 тысяч часов, но и фактически выросшая в самолете. Ее отец, Степан Гризодубов, был одним из первых русских авиаторов и авиаконструкторов и начал брать дочь в полеты, когда девочке еще не исполнилось и двух лет (да-да, привязывал ее для безопасности к себе ремнями).

Вторым пилотом стала 30-летняя Полина Осипенко, страстная летчица, что называется self-made — сделавшая себя сама. Простая крестьянка, выучившись читать и писать, написала письмо Наркому обороны Ворошилову с просьбой зачислить ее в летное училище. Качинскую военную школу Полина закончила в 1932 году и к моменту перелета имела за плечами пять женских международных рекордов, в том числе перелет на летающей лодке МБР-2 из Севастополя в Архангельск.

27-летняя Марина Раскова, сотрудница НКВД, стала штурманом полета. Видимо, Гризодубова была не слишком довольна своим штурманом. Позже, в воспоминаниях и интервью, она не раз подчеркивала, что Раскова им была «рекомендована»: «Если Полина Осипенко была летчиком высокого класса, то Марина Раскова как штурман не имела специального образования и налетала всего около 30 часов. У нее не было ни малейшего представления о полетах в экстремальных условиях и тем более ночью. В наш перелет она была рекомендована».

Обострение отношений СССР и Японии летом 1938 года привело к тому, что рекордный перелет был перенесен на осень. Полет все переносили и переносили, погода закономерно становилась все хуже и хуже. Того и гляди перенесут на весну, чего не хотелось. Тем более что самолет — выкрашенный серебристой краской с надписью «Родина» на нижней части фюзеляжа (чтобы ее хорошо было видно с земли) бомбардировщик АНТ-37 — был давным-давно готов к полету.

Старт
Наконец благословение Кремля было получено. Ранним утром 24 сентября 1938 года на Щелковском аэродроме НИИ ВВС собрались техническая команда полета, спортивные комиссары, журналисты и, разумеется, женский экипаж «Родины». Самолет поднялся в воздух в 8 часов 16 минут.

Проблемы начались практически сразу. Да что там, по некоторым версиям, они начались еще на земле. Мол, Гризодубова сразу заметила, что радиооборудование вышло из строя, но, побоявшись, что полет отменят, решила не сообщать об этом и поторопила Осипенко и Раскову. По другой версии, причем опять же Гризодубовой, аппаратура отказала вскоре после начала полета.

Дальше — хуже. Слово командиру: «Когда началось обледенение, Марина открыла форточку, чтобы счистить иней со стекол, и… все полетные карты выдуло за борт. Так наш самолет стал не только глухим, но и слепым. Поэтому мы с Полиной выдерживали курс чисто интуитивно. Больше всего я боялась уклониться вправо и пересечь государственную границу».

Весь день 24 сентября видимость была хуже некуда. Пришлось поднять самолет на высоту 7500 метров, так что девушки подключились к кислородной аппаратуре. В полночь Раскова при помощи звезд определила примерное местонахождение самолета и уточнила курс. Утром 25 сентября экипаж увидел землю, но через полчаса самолет снова вошел в облачность.

К полудню облака разомкнулись, и перед командой предстало обширное водное пространство — Тугурский залив Охотского моря. Цель была достигнута, нужно было искать место для посадки. По расчетам топлива хватило бы еще на три часа, но неожиданно зажглась лампа расходного бака, то есть топлива хватит на полчаса, не больше. Гризодубова решилась на вынужденную посадку с убранным шасси прямо здесь, в болотистой местности с редкими пожелтевшими деревьями.

При этом Гриздобудова отдала приказ Расковой катапультироваться с парашютом — при неудачной посадке выжить в передней кабине у штурмана не было шансов. Раскова с парашютом, аварийным запасом еды и оружием (у каждого из членов экипажа был личный пистолет) выпрыгнула.

Вот как приземление описала командир экипажа: «Моторы выключены, все системы перекрыты — планируем на посадку. Ясно вижу, что садимся на болото. Я уперлась левой рукой в борт, жду касания… Сели удачно. Ни одного стеклышка не разбили. Даже обтекатели шасси оказались на поверхности. Вылезли на зыбкую, колышущуюся почву. Вокруг мертвая тишина. Посмотрела на часы: 10.45 московского времени, 25 сентября».

Сразу после приземления Гризодубова залезла на крыло и выстрелила из ружья в небо — задать Расковой направление движения. Но эхо от выстрела оказалось такой силы, что Раскова ушла совсем в другую сторону. И для нее, и для Гризодубовой с Осипенко начались тяжелые дни выживания.
Поиски
Тем временем в Москве было неспокойно. Радиосвязь с «Родиной» оборвалась почти сразу, результат полета был неизвестен. Все сообщения в газеты отменили и до 4 октября упоминать о полете, старт которого так широко освещался, вообще запретили.

Решено было отправить спасательные отряды сразу после расчетного времени завершения полета. На поиски мобилизовали больше 50 самолетов, в тайгу вышли десятки поисковых отрядов — военные и гражданские, кто-то на оленях и лошадях, кто-то пешком.

Самолет был обнаружен 4 октября. Первым «Родину» увидел пилот двухмоторного гидросамолета МП-6 (АНТ-7) М.Е. Сахаров. Из воспоминаний летчика: «После двухчасового поиска заметил среди разводий пятно с непрерывно меняющейся конфигурацией. Снизился с 700 до 50 метров. Пятно оказалось двухмоторным самолетом. Рядом два человека встряхивали расправленным куполом парашюта, стараясь привлечь мое внимание. Я сомневался, что обнаружил „Родину“, ведь ее экипаж состоял из трех человек».

«Пятну» был сброшен вымпел с запиской, в которой просили сообщить знаком, кто из членов экипажа отсутствует. Парашют слева от самолета — отсутствует штурман. Справа от самолета — второй пилот. Парашют перед носом самолета — отсутствует командир. Девушки положили парашют слева.

Раскова добралась до самолета лишь 6 октября. Обессиленная, замерзшая — во время прыжка она потеряла один унт. Добралась как раз вовремя, чтобы стать свидетельницей трагедии…

Катастрофа
К месту вынужденной посадки «Родины» вылетели два самолета — ТБ-3 и ДС-3. Они должны были сбросить десант с врачом и спасательной командой. Летчик Сахаров, также вылетевший к месту посадки, чтобы уточнить обстановку, наблюдал то, что произошло дальше, с высоты.

Вот что он рассказывал: «С высоты увидел „Дуглас“, круживший над „Родиной“, а на юго-востоке — четырехмоторный ТБ-3, летевший над небольшой долиной. „Дуглас“ подходил к ТБ-3 все ближе и вдруг, крылом отрубив ему хвост, упал и взорвался. После удара огромный ТБ-3 пошел вверх, сделал половину петли, в верхней ее точке опустил нос и в перевернутом положении врезался в землю. В момент, когда он переворачивался вверх колесами, из открытых кабин выпали четыре комочка, над ними раскрылись парашюты. Так спаслись командир корабля, второй пилот и два воздушных стрелка. Из „Дугласа“ не спасся никто…»

В общей сложности в результате этого столкновения погибли 16 человек. О трагедии нигде не сообщали и даже держали ее в тайне, ведь она омрачит успех советских летчиц. Что испытывали летчицы, невольно повлекшие за собой смерть стольких людей, страшно представить.
Экипаж «Родины» был вывезен с места посадки через пару дней, и 12 октября три летчицы добрались до Комсомольска-на-Амуре. Оттуда по реке до Хабаровска и затем уже в Москву — на поезде.

Рекорд, несмотря на вынужденную посадку и последовавшие трагические события, был засчитан: полностью женский экипаж преодолел маршрут общей протяженностью 6450 км за 26 часов 29 минут. Рекорд был признан международной комиссией ФАИ, а все три летчицы 2 ноября того же 1938 года удостоены звания Герой Советского Союза.

В башкирском селе женщина выиграла в лотерею 5 тонн асфальта

Победительницей стала жительница села Исянгулово Лилия Акчурина. Во дворе читательницы работники дорожного хозяйства проложили выигранные 5 тонн асфальта.

«Проводить розыгрыши лотереи среди подписчиков на газету «Зианчуринские зори» давно уже стало традицией. Во втором полугодии главных приза у нас было два – теленок и пять тонн асфальта. Редакция очень признательна тем, без кого розыгрыши не состоялись бы – нашим уважаемым спонсорам, людям думающим, читающим и понимающим, что газета району просто необходима», — отметили организаторы акции.

Почему в России железнодорожная колея шире общепринятой

На этот вопрос ответит заместитель директора Центрального музея железнодорожного транспорта России.
Самой распространенной шириной колеи является стефенсоновская, или европейская, — 1435 мм. Именно такой она была у первой в мире железной дороги, построенной Джорджем Стефенсоном в 1830 году. Считается, что за основу инженер взял ширину оси между колесами экипажей.

Впрочем, стандартом это расстояние между внутренними гранями головок рельсов стало не сразу. Последующие инженеры руководствовались своими представлениями об оптимальных величинах. Но когда линии разных компаний Великобритании начали соединять, оказалось, что поезда не могут переходить с колеи одной ширины на другую. И каждый раз приходилось перекладывать груз в другие вагоны, что было весьма затратно. Поэтому в 1845 году парламент принял за стандарт те самые 1435 мм.
Сейчас такая ширина колеи используется в Центральной и Западной Европе, США, Канаде, Китае, Северной и Южной Корее, в большей части Австралии, странах Ближнего Востока и Северной Африки, Мексике, Панаме, Венесуэле, Перу, Уругвае и на Кубе.

Русская колея — вторая в мире по распространенности. Она шире: 1520 или 1524 мм. Почему? И почему стандарт является двойным?

Обратимся снова к истории. Первая железная дорога, построенная в России, — Царскосельская — имела ширину колеи 1829 мм, что позволяло перевозить громоздкие грузы, в том числе кареты. Но перед постройкой Николаевской железной дороги, соединяющей Москву и Санкт-Петербург, была создана специальная комиссия.
Русские и зарубежные инженеры, вошедшие в ее состав, произвели расчеты и установили, что сужение колеи на один фут (305 мм) позволит сократить объем земляных работ и существенно сэкономить. При этом такая колея будет не менее безопасной и представляет те же удобства для устройства паровозов. Так в Российской империи появился свой стандарт — 1524 мм.

В настоящее время колея такой ширины используется в Финляндии и частично в Эстонии. А Россия, страны СНГ, Грузия, Латвия, Литва, Афганистан и Монголия с 1970-х годов перешли на железные дороги с колеей 1520 мм. Изменение ширины всего на 4 мм позволило увеличить скорость поездов, не модернизируя их и даже не заменяя колеса состава.

В других странах могут быть свои стандарты, и русская колея не является самой широкой. Так, в Ирландии, Бразилии и частично в Австралии применяется ирландская — 1600 мм. В Португалии и Испании — иберийская, ее ширина составляет 1668 мм. А в Индии, Пакистане, Аргентине, Чили, Бангладеш, на Шри-Ланке — индийская шириной 1676 мм.
Проблема перехода поезда с одной колеи на другую решается по-разному. В некоторых случаях прибегают к перестановке вагонов. На приграничных территориях иногда прокладывают пути с совмещенной колеей, пересаживают пассажиров, перекладывают груз. Или используют раздвижные колесные пары — колеса специальной конструкции, которые позволяют избежать замены вагонных тележек.